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新政下的多制式轨道交通发展之路——2018 中国(北京)城市轨道交通多制式与创新发展论坛召开

来源: 北京空列 时间:2018-08-06 15:18:53 【字体:

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7月19-20日,由世界轨道交通发展研究会主办,国家发展和改革委员会综合运输研究所、中国土木工程学会轨道交通分会、北京市重大项目建设指挥部办公室、中国香港铁道学会支持,北京市轨道交通建设管理有限公司、北京磁浮交通发展有限公司、北京公交有轨电车有限公司协办的“2018 中国(北京)城市轨道交通多制式与创新发展论坛”在北京隆重召开。

“融合、协调、创新、发展”是此次论坛的主题,内容涵盖:轨道交通多制式的应用与实践、多制式系统的创新与挑战、关键技术与装备、北京多制式发展与创新专题等。另外还有众专家对最新发布的“52号文件”《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》的解读、评点。国家相关部委领导,城市轨道交通建设运营单位、业内专家学者及企业代表等350人莅临参加。

小编也给大家带来精彩的现场报道。


大会议程

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大会致辞

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周晓勤 

中国城市轨道交通协会常务副会长、世界轨道交通发展研究会副会长


上周末,国务院关于城市轨道交通的新政策52号文刚刚出台,这是继2003年81号文后,在城市轨道交通发展阶段性的一个新的里程碑,将对后续城市轨道交通发展将产生重要而深远的意义。

现阶段我国轨道交通制式中,地铁占有很大优势。根据中国城市轨道交通协会年初发布的统计报告,到2017年底,国内已经累计有34个城市建成运营5033公里的城市轨道交通,其中地铁3884公里,占线路总程77.2%,其它的制式的轨道交通仅占总里程的22.8%,差距非常悬殊,从现在的发展趋势看,可能在相当长的时间内难以扭转。

由于地铁大运量、高造价、系统高运营成本的特点,并不是每一个具有建设城市轨道交通需求的城市都适合选择建设地铁。52号文对此也提出了比较高的门槛。因此,应该在深入调查的基础上,探索一条适合自己城市特征的轨道交通发展之路。需要总结以往的经验教训,还需要不断地探索与创新。以总结、探索和创新的成果引导众多的三四线城市,研究和发展中低运量、适合自己城市空间特征、客流特点,建得起、养得起的城市轨道交通系统。

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目前在社会上甚至在行业内,对城轨系统的制式多样化发展问题,仍然认识不清晰。什么类型的城市选择什么样的制式的城轨系统,仍然缺乏公认标准。推动城市轨道交通多制式的协调发展,我们还有很多事情需要做,还有很多问题要研究和解决。总之,不同的系统制式在城市轨道交通中有不同的位置,发挥不同的作用,需要合理搭配,协同发展,在城市中心区采用市级快轨的网络化多制式发展,将是未来的发展趋势。在52号文的政策引导下,我们相信,城市轨道交通将迎来多系统制式发展的新阶段。


闫 哲

北京公交有轨电车有限公司总经理

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随着我国城市化和城镇化的发展,将掀起城市轨道交通发展建设一轮新高潮。上周,国务院发布《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》52号文,指出城市轨道交通是现代城市交通体系的重要组成部分,为促进城市轨道交通的有序发展,进一步完善规划管理规定,严格落实建设条件,有序推进项目建设,明确地铁、轻轨、有轨电车等建设标准。由此可见,城市轨道交通建设将迎来崭新的时代。按照“十三五”综合运输体系发展规划提出的目标,到2020年,中国轨道交通总里程达到6000公里,全国将有50多个城市投入轨道交通的建设规划中。轨道建设将由建设地铁的方式,逐步过渡到地铁、轻轨、单轨、有轨电车、城市快轨等多制式的协调发展。其中,有轨电车作为节能环保、快捷方便、舒适美观、造价较低的一种交通方式,逐渐受到国内城市的关注和青睐。自2010年国内城市修建有轨电车,预计未来一段时间,国内规划建设的有轨电车线路将超过150条,规划里程将超过2600公里。有轨电车作为中低运量的公共交通,未来将成为我国大城市和中小城市的骨干交通。

目前,北京公交有轨电车有限公司主要负责北京西郊线的运营组织工作,西郊线是北京市第一条现代有轨电车线路,全程8.8公里。西郊线的运营,拓展了城市的线网,填补了北京传统地面公共交通和地铁之间的运量空白。自2017年12月30日正式开通试运营以来,平均平日达到15000人次,假日达到25000人次。现代有轨电车作为最受欢迎的轨道交通工具之一,具有广阔的发展前景,但目前仍然存在技术科技水平、功能定位等问题,需要各界人士共同努力和探索。


岳渠德

北京中建空列集团有限公司总工程师

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空列创新科技及展望

目前中国轨道交通9种制(型)式,目前国内城市建设地铁负债率高,条件受限,运营成本较大,多制式的概念非常及时合理,空铁是多制式概念的补充,其主要特点为:绿色环保靓丽风景,环境协调;耐候性强,风雨雪堵;造价低性价比高;中小运量1万人次;占地极少;不占路权立体交通;适应性强;曲线爬坡等。空铁又是公交系统的补充,其小型制式空中快巴 A-BRT、空中BRT可替代BRT,消除其占路权交通干扰等弊病。空铁技术运行安全稳定,日本1964年开通50多年无事故,德国开通30多年无事故,且空铁采用空中逃生疏散平台,确认乘客生命安全。

空铁的核心技术为:耦合动力学仿真技术;转向架核心技术;道岔关键技术;轨道梁相关技术;全装配式、模块化绿色环保快速施工技术等。目前,开封示范线已通过了冷热滑等综合试验,是目前国内外最平稳振动噪声最小的悬挂单轨系统。


王道敏

北京市轨道交通建设管理有限公司设备总部部长王道敏代表总经理丁树奎致辞

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北京市轨道交通建设管理有限公司近年来建设了地铁、轻轨、有轨电车、市域快线等多种制式的轨道交通线路,轨道交通系统的创新也取得一定成果。

2008年开通的北京地铁机场线为北京第一条采用直线电机制式的线路,可在大于千分之40以上的坡道上运行,最高速度90km/h。2010年开通的亦庄线是我国首条自主化CBTC(基于通信的列车控制系统)应用线路,使我国成为国际上第四个掌握该技术的国家。2017年开通的西郊线为北京第一条现代有轨电车线路,采用100%低地板有轨电车,最高速度70km/h。2017年开通的燕房线是我国第一条自主化全自动运行线路,围绕轨道交通无人驾驶技术、实现轨道交通全系统自动化运行、侧重中国需求、实现完全自主化四个关键点开展工作。新机场线是北京市第一条快速轨道交通线路,最高运行速度达到160km/h,采用宽体新型市域车。新机场线也是国内第一条将160km/h速度等级与全自动运行技术结合的线路,其所采用的技术标准、系统选型以及科技应用等将进一步提高市域轨道交通建设水平和轨道交通装备制造业的水平。

  在十九大精神的引领下,北京市轨道交通建设管理有限公司将坚定不移推动城市轨道交通朝着多制式、信息化、数字化和智能化方向发展,做出自己应有的贡献。


主旨发言


汪鸣 

国家发展和改革委员会综合运输研究所所长、世界轨道交通发展研究会常务专家理事

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轨道交通未来发展趋势及政策走向

十九大以后,我国经济从高速增长转向高质量增长的重要战略目标,对轨道交通提出了高质量发展的要求。按照十九大提出的“以城市群为主体构建大中小城市和小城镇协调发展的城镇格局”的要求,需要加快城际快速交通交通体系建设,完备城市内部高效、高质量交通运输系统,推动城市间产业分工、基础设施、生态保护、环境治理等协同联动。投资风险控制的强化,使具有发展机遇的轨道交通必须实现发展模式的创新,向串接各种运输方式、提升交通效率方向发展。

以交通枢纽为依托的枢纽经济发展路径可归纳为大网络、大平台、大通道、全链条、新模式。大网络是指建设综合交通大网络,实现便捷高效的经济产业联系;大平台是构建枢纽服务大平台,实现产业要素与资源的快速集聚;大通道是指畅通交通物流大通道,强化枢纽基础保障和集聚辐射能级;全链条是要求打造产业组织全链条,构建产业链和打造产业集群;探索经济发展新模式,形成基于通道、平台、集群支撑的新枢纽经济模式。

围绕“十三五” 战略任务,轨道交通综合发展应从发挥比较优势、优化组合、合理利用资源、引导运输需求;各种运输方式之间、基础设施与使用系统之间协调发展和有机配合;连续、无缝衔接和一体化运输服务;现代先进技术的应用,包括信息化、智能化、节能、安全、环保等技术的应用;提高人们生活质量与统筹协调、可持续发展的平衡这五个方面发力,城市交通枢纽综合体很可能成为未来轨道交通投资建设发展模式创新的重要载体。



冯爱军 

中国土木工程学会轨道交通分会秘书长、中国城市轨道交通协会现代有轨电车分会副会长、北京城建设计发展集团股份有限公司副总工程师

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中国有轨电车行业发展分析及探讨

截止2018年6月30日,包括沈阳、大连、长春、天津、上海、苏州、南京、青岛、广州、淮安、珠海、武汉、深圳、北京14个城市的有轨电车已投入运营,共计23条线路,总里程达279公里。 2018年预计年新增运营里程114公里,运营的城市或地区将达到21个,运营里程总长将达到近346公里。

在最近的规划中,中国大陆超过百个城市或地区启动有轨电车工程,涉及到全国30个省、直辖市、自治区,在建约620公里,规划总线路超过565条,总里程超过10378公里。

目前已基本形成有轨电车技术体系,在规划设计、建造技术、低地板车辆、供电技术、智能控制系统、运营管理、维护维保等方面形成了技术体系,特别是创新性的储能型有轨电车技术国际领先;基本形成了有轨电车产业,随着建设城市的增多,多条线路相继也开通运营,从规划、建设、装备到运营的全产业链基本形成。

未来有轨电车希望可以从美观性、舒适性、满足不同交通层次的需求、满足老龄化社会的需求、满足城市街区品质提升的需求、环境友好等方面发展。


李国勇 

国家发展和改革委员会基础产业司原巡视员、中国城市轨道交通协会专家和学术委员会副主任、世界轨道交通发展研究会常务专家理事

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新政下如何发展多制式轨道交通

国家52号文发布后,提高了地铁的建设门槛,推动轨道交通更加健康的发展。文件发布的背景,是随着城镇化进程加快,各地建设轨道交通的积极性高涨,造成轨道交通行业出现了一些问题,多制式发展的问题非常突出。国家层面支持轨道交通多制式发展,应该注意几个方面的问题:首先,不能盲目追求“高大上”,轨道交通是大众交通工具,要坚持方便百姓出行为中心,要注意节能环保、节约投资、节约用地。其次,要注意统筹规划,注重城市交通枢纽的衔接,融合发展,眼光放长远,不要留下遗憾。

52号文件有几个问题需要深化研究。第一,规划范围。52号文件提出申报建设地铁的城市要求市区人口300万,市区和市域是什么概念,需要进一步的说明。市域全市应统一考虑,城乡统筹。第二,申报城市的公共财政预算收入应在300亿元以上。我们正在深化投融资改革,怎样筹建设资金需要考虑。第三,关于轨道交通管理体制的深化改革。建设轨道交通的责任主体是城市人民政府,目前文件中只有部门的监管条例和监管措施,是否应将权力彻底下放,促进城市轨道交通能够健康地发展,就需要深化改革。这些问题需要我们在今后深入研究。

未来10年仍然是轨道交通高速发展的时期,轨道交通的发展,在中国方兴未艾。企业应善于捕捉发展机遇,小产品可以做成大生意。产业链越长,配套内容越多,发展机会也会越多。


王志刚 

北京市市政工程设计研究总院有限公司规划院副院长

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新城市化背景与 Tod 理念下多轨制式研究

截至2017年底,国内运营总里程4000多公里,部分城市规划总里程达到1000余公里。下一阶段轨道交通将如何发展,有何特征?国办发52号文《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》指明,首先要量力而行,有序推进。既要与城市发展水平相适应,又要有一定的超前性;其次,衔接协调,集约高效。轨道交通是综合交通的一部分,一定要从城市整体系统中去看待轨道交通,协调它与土地、空间的统筹;此外,严控风险,持续发展。部分轨道交通建设过度,应减少其投资属性,回归城市功能载体属性,以合理方式进行发展。

轨道交通应为城市创造经济效益和社会效益来体现自身的价值,要做到与城市的协同。线网应与城市结构相契合,让交通更好地支撑城市发展结构。在线路层面,一定要做好交通与土地规划的匹配,52号文件对客流的要求也体现了这一点,将产业、交通、空间、城市结构四者协同,合理规划轨道交通。在站点层面,让轨道交通的车站和区间“嵌入”城市,与城市成为一个有机体,区域建筑、交通、地下空间、市政管线等一体化设计。

与城市结构契合是轨道制式选择的原则。例如,北京新总规与原来城市结构有一些变化,更加务实地提出新的北京结构,在此情况下要重新考虑城市轨道交通的制式。先做好协同,再研究制式,将轨道交通服务于城市大格局,才能体现价值。中低运量发展的方向,应该是协作、共享与创新。在产业纵向联合基础上,不但要进行系统的研究,还要注重知识的共享和协作,在横向上,更多关注城市研究、轨道投资和建设以及设计的横向联动。



分论坛(一)

有轨电车的发展与创新

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李青强

北京公交有轨电车有限公司总工程师

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现代有轨电车车辆、设备多制式的应用

随着现代有轨电车的快速发展,车辆、供电等设备新技术的不断出现、创新,各种车辆与不同供电制式的合理搭配成为新的课题。如何在有轨电车上得到合理的发挥和利用,是生产厂家、设计单位、运营单位面临的现实问题。

首先安全是第一要素,在保证安全的情况下提高可靠性、经济性是我们的目标。其次地面供电考虑的是地面的积水,蓄电池供电考虑化学反映的后果,电磁感应供电考虑对环境的影响,超级电容器供电考虑自重和续航能力、氢燃料电池供电考虑氢原料的供应等问题也今后要进行提高和突破的难点。最后为乘客的提供可靠的、安全的、舒适的有轨电车,需要我们从线路规划、车辆制造、工程设计、施工、运营、维修等方面综合考虑。也需根据运营环境、线路条件、客流量及建设期的各种制约、平交路口的建设处理、工程造价等方面与运营效率进行全面平衡。另外,还要全面考虑车辆、轨道、供电等设备设施应用,深入进行轮对的选用、轮轨关系、全寿命周期、经济成本、运营安全等各专项的研究。

选用什么样的制式一定要接合当地的实际情况进行全面分析定位,不是最好的,但是最合适的。


黎冬平

上海市城市建设设计研究总院(集团)有限公司轨道院副总工程师、有轨电车工程研发中心主任

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关于提高有轨电车在中国城市发展适应性的思考

截至2018年5月底,中国大陆有大连、天津、上海、沈阳、长春、苏州、南京、广州、淮安、青岛、珠海、武汉、深圳、北京等14座城市开通运营了23条有轨电车线路,运营里程达约276公里。另外还有北京、上海、苏州、沈阳、东莞、成都、三亚、台州、广州、佛山、泸州等21座城市正紧锣密鼓的开展32条有轨电车的建设工作,在建里程达约492公里。部分城市有轨电车正逐步从示范线建设转为网络化建设,以网络化运营为规划设计目标。我国现代有轨电车线网规划也非常庞大,据不完全统计共91个城市提出建设现代有轨电车线路的意向或规划现代有轨电车线网,约565 条线路,规划里程达10378 公里,发展势头迅猛。

目前有轨电车在发展过程中存在一些质疑,如:客流量偏低、安全事故隐患、机动车交通拥堵与道路资源分配等。因此需以城市更新为契机,努力构建全面优先和共享的公交系统,现实全面网络化;改变现有的机动车道的道路,进行有轨电车街道的变革。另外还需提高有轨电车的适应性。



陈涛 

珠海城建现代交通有限公司总经理

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珠海有轨电车数字化运营管理

珠海现代有轨电车1号线首期工程8.8公里,有14个车站。2017年6月13日开始试运营,5列车上线,1列备用,运行速度19.3公里/小时,行车间隔12分10秒,日均客流 4372 人次。列车时刻表兑现率99.2%,列车发车正点率99.5%。第三方调研乘客总体满意度 95.38%。

珠海现代有轨电车信息化一期项目根据整体规划、分步实施的原则进行建设,同时借鉴了行业信息化建设的经验和教训,具有以下几个亮点:在技术层面,统一的系统架构和开发平台,系统集成度高,建设成本低;统一的数据、技术和接口标准,扩展性强;后期开发和维护成本低;硬件虚拟化平台,支持动态扩展;具有自主知识产权。运营管理层面,实现了主营业务管理的信息化全覆盖;促进了主营业务管理流程化、标准化和精细化。是“保安全、提质量、增效率、降成本” 的有效抓手。



吴建明 

红河州轨道交通开发投资有限责任公司董事长、世界轨道交通发展研究会常务专家理事

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云南红河滇南中心城市群现代有轨电车示范线项目

云南省红河州近期规划的有轨电车线路有4条,即M1、M2、M3、M4线,全长66.833km,平均站间距0.728km,最大站间距1.882km,最小站间距0.288km,共设车站108座,车辆基地1座,车辆段1座,停车场2座。目前已建成13.3 km的有轨电车线,一个停车场,15座站台。根据红河州委、州政府要求,建设一段,运营一段。现在已为正式运营开展了相关准备工作,管理方面已经完成运营手册涉及六个部门的技术及管理文件120多个。

目前相关单位正通过正确引导各地认识发展轨道交通(有轨电车)的重要性,支持轨道交通行业的健康发展。希望轨道交通相关单位会在参与制定有轨电车技术标准和设计规范时,制定切合实际的有轨电车建设技术标准和设计规范,尽量减少不必要投资浪费,促进有轨电车事业的健康发展。另外,希望可以争取尽快取消对城市现代有轨电车缴纳车辆购置税的不合理规定,并争取给予现代有轨电车相应的补贴,给有轨电车建设和发展提供更多的支持。


梁世宽

中车长春轨道客车股份有限公司总体研发部副部长

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高能超级电容在现代有轨电车上的实践应用

高能量超级电容器优点有:功率和能量高,在保持较高的能量同时可以实现大功率放电;自放电低,经阿尔斯通检测该电容放置两个月几乎没有自放电;耐过充性能好,把4.2V电压作为最高循环电压,可实现10000次寿命;如果充电器故障,可实现过充1倍能量对系统没有损害;环境适应性强,电容器在20~45℃性能变化不大,对系统热管理的均匀性要求不高;性价比较高,电容器与双电层电容器相比,能量的单价较低。

目前,高能超级电容已在沈阳浑南70%低地板有轨电车、储能式100%低地板有轨电车,成都新津线70%低地板有轨电车,武汉光谷100%低地板有轨电车,海南三亚100%低地板有轨电车等项目得到使用。


关杰 

沈阳浑南现代有轨电车运营有限公司总经理

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现代有轨电车网络化运营技术要求与管理方法探索

很多城市的有轨电车运营组织大多为单线独立运行,线路之间不能互通,换乘不顺畅,难以满足乘客多种出行目的的需要,亟需探索更加高效的运行模式来迎接网络化运营时代的到来。基本线网的设计建设是实现网络化设计的关键时期,要实现互联互通网络化运行,必须在网络化规划的基础上,实现网络化设计,在运营中结合客流需求逐步实现互联互通的网络化运行。

实现网络化运营的基本条件有:线路间轨道互联互通、全网运行调度指挥中心的建立、统一车辆制式和型号、统一通信系统标准、统一信号系统标准、统一供电电压与制式。

网络化运营管理与单线运营模式不同,网络化运营更需关注的是“统一、协调、联动、共享”等问题,其中既包括管理模式的变革,业务管理思路的调整,也包括操作流程的重构,软硬件设施的建设,这是一个具有复杂性、全局性、系统性、长期性的问题,只有经过不断的实践与探索,才能逐步提高网络化科学管理水平和运营服务水平,才能更好的服务于广大市民。



叶俊明 

武汉光谷交通建设有限公司运营公司副总经理

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有轨电车多交路创新与发展

光谷有轨电车T1、T2线自2018年4月1日开通试运营至7月16日,客运总量250.8960万人次,日均客流量2.32万人次,线路最高日客流量3.2448万人次(2018年6月1日)。

光谷有轨电车T1、T2线路方案选择是创新设计理念的成果。鉴于T1、T2线在整个光谷有轨电车规划线网中的核心地位和重要作用,由两家设计单位按两种完全不同的理念分别设计了2条相互独立的线路;其中T1线秉承DOT理念,将西部建成区南北连通,满足现状出行需求,改善公交出行条件;T2线秉承TOD理念,实现西部建成区与东部拓展区相连接。

在随后的线路方案研究过程中,建设投资方提出在两条线都经过的三环线段设置共线段,通过大小三通尽量解决不同方向的客流通行需求。通过不断探索,创新性的提出了共轨建设、6个交路互通运营的线路方案,从而实现了1条线变2条线、2条线变6个交路,可灵活进行运营组织的最优线路方案。



林辰 

深圳市现代有轨电车有限公司运行总监

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深圳现代有轨电车的创新与实践

从2017年10月28日开始运营龙华区现代有轨电车,目前运营指标为:客运量最高3.3万人次,客运强度2316人次/公里,发车正点率99.8%,运行图兑现率99.7%,日均客运量27156人次,累计客运量5,320,000人次。

作为现代有轨电车行业的未来发展方向,结合现有城市现代有轨电车的运营情况,主要有以下方面考虑:受国务院发布的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》制约,城市轨道交通系统,除有轨电车外均应纳入城市轨道交通建设规划并履行报批程序。目前地铁、轻轨、云轨等轨道交通审批困难,有轨电车行业迎来新的发展机遇,未来结合城市规划,提高有轨电车应用,应该深入研究;如何结合城市发展状况,有效提升客流量,减少政府补贴压力;建有轨电车就是建城市,设计建设期必须结合城市道路规划同步实施,以免造成重复施工,有效提升城市的景观、环保、居住环境;提高运营公司的管理水平,有效降低人员配置,达到企业员工双赢效应。



邵文杰 

青岛公交集团轨道巴士有限公司技术管理部部长

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创新运营模式,推进行业建设

现代有轨电车项目的规划建设主要考虑远期城市交通结构及解决交通客流,以及进一步完善轨道交通产业链条、带动本地配套企业快速发展、提升区域经济发展能级等方面,应在保证项目美观基础上,尽量以实用性为主。

目前我国现代有轨电车蓬勃发展,但存在一问题,首先政府和行业层面的政策法规和标准规范不健全,对于现代有轨电车的定性模糊。其次车辆制式、车辆技术标准及建设标准的不统一导致市场的不规范,各地对有轨电车设计、建设、运营要求不一。政府应正确定位、定性现代有轨电车,尽快出台现代有轨电车相关法律法规及标准,指导和约束现代有轨电车健康、有序发展。

目前青岛市城阳区有轨电车线网规划已经通过评审,共规划7条有轨电车线路,依托千亿级轨道交通产业链以及轨道交通产业开发区的优势,现代有轨电车的规划建设也必将会促进产业集群化发展、提升产业层次。同时即墨、崂山等区域的规划方案也在论证当中。



朱岸平

苏州高新有轨电车集团有限公司业务部主任

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苏州有轨电车运营实践与思考

苏州高新区共规划了6条有轨电车线路,线网总规模89.7km。其中骨干线为T1、T2、T3,长45.7km,已建设完成,远期建设T4~T6线。

目前苏州高新有轨电车在运营中,专门成立了苏州高新有轨电车运营综合执法大队,秉公执法促安全,热情服务保畅通,实现了安全运营常态化管理;编制完成的《建立安全高效的现代有轨电车运营管理体系》荣获2015年全国交通企业管理现代化创新成果二等奖;开创了沿线政企齐抓共管新模式;建立了较为完善的有轨电车运营安全管理标准体系,编制完成《安全生产标准化基本规范》,出台安全生产举报实施方案等;建立了完善高效的应急救援体系,设备故障反应时间及时率达到99%,设备故障恢复率达到98%;积极探索制定车辆均衡修方案;开展了设备设施关键部件的可替代化研究;在运营中积极推进标准化管理,成功通过了质量、环境和职业健康安全三标一体化认证。



马任 

上海城建城市运营(集团)有限公司有轨电车事业部总经理

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有轨电车运营维护管理创新实践分享

效率和可持续发展是目前有轨电车运营维护管理的主要核心问题,有轨电车需要与之相匹配的应急及保障管理模式,并且有轨电车的运力投放也尚有较大挖掘空间。

在管理理念方面,过去我们认为,维护管理是全面保障、应急管理是质量延伸、行车管理是服务核心。现在我们认为,提升系统整体可靠度是保障、社区文化构建是延伸、专有交通系统高效运转是基础。

在运维计划方面,现在力求客流数据可以通过票务流程实现每日统计,客流计划实现每周统计;日检、临修流程、均衡修流程加入设备状态数据统计,可以根据设备状态及时调整周计划;设备状态数据可以细化到最小可置换单元,便于故障定位。

在组织方面,过去我们关心项目管理,重点配置管理与技术能力。现在我们关注一线业务,着重提升现场人员和能力,优化一线部门组织结构,并提高效率。

另外,有轨电车广义的运营不止于工程角度的质量管理,城市融入性及运行效率是有轨电车的生命力,精细化管理也是有轨电车运营管理创新的主旋律。


分论坛(二)

多制式轨道交通创新与发展

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雷慧峰 

中铁工程设计咨询集团有限公司副总工程师、教授级高级工程师、中国城市轨道交通协会专家与学术委员会委员,单轨交通专家

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跨座式单轨技术及其应用

跨座式单轨属于“单轨” 中的一种,目前城市轨道交通中采用较多的类型为“全抱”跨座式(ALWEG系),在我国具有良好的市场前景。跨座式单轨的技术发展和推广应用将对促进我国轨道交通多制式协调发展起到积极的作用。主要特点为:输送能力符合中运量轨道交通的基本要求;高架敷设时,就整个高架系统而言,单轨是轻轨中的轻轨;爬坡能力大,转弯半径小,对地形条件适应性强,有利于绕避或跨越城市既有建(构)筑物;噪声低、振动小,可靠近、上跨,甚至中穿建筑物;是一种经济实用、环境友好型中运量轨道交通制式。

单轨轨道梁基本特征为梁轨合一,国内外ALWEG系单轨采用的轨道梁断面形式为矩形断面或工字型断面,断面形式和基准宽度取决于车辆转向架和供电轨的设置要求,轨道梁高度取决于车辆限界要求及结构受力要求。

目前的研究成果主要为:轨道梁新技术的设计;地下段轨道梁设置及隧道断面优化;16种整体转动式道岔的设计;应急疏散通道设置方案;系统输送能力提升的可行性及技术方案;各类车型站后系统配套、技术接口及系统集成方案等。

面向未来,重点应从推动产品和体系标准化和系列化;车辆与车站轻量化,系统集约化与简约化;设计、施工精细化;核心设备国产化等几个方面开展改进完善和持续创新。


吉敏廷

中铁宝桥集团有限公司总工程师

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多制式轨道交通道岔技术

道岔的作用主要是列车的转线,使用场景主要为双线折返、运行区间渡线、运行区间避让、出入运行线和车场等。轨道交通多制式家族包含传统的铁路轮轨、高速磁浮(德国、日本)、中低速磁浮、跨座单轨及悬挂式单轨。

德国高速磁浮道岔目前采用的技术为EMS技术,日本采用的是EDS技术。TR高速道岔种类分为单开道岔、对开道岔、移车台和渡线道岔,技术特点具有多点驱动,驱动点协同控制要求高;采用可弹性弯曲的道岔梁;利用PLC控制技术及热冗余备份系统。中低速磁浮TSST技术主要为直线不限速、侧线位限速、关节或关节可挠结构,道岔种类为单开、双开、三开、单渡线、交叉渡线。道岔技术特点具有单点驱动,动作可靠性高;三段定心,道岔梁间关节连接,双Z特殊结构巧妙解决梁间间隙及锐角问题;安全继电器控制技术;采用冗余冷备份系统。跨座式单轨道岔分为双轴转向架和单轴转向架,设计最高时速为88km/h。道岔技术特点具有单点或多点驱动,安全继电器控制技术,控制系统冗余冷备份。

道岔技术发展趋势为基于云技术的道岔监控技术,采用云技术的构架,符合客户多样性的要求,使用方便,能对道岔状态进行实时监控和记录,且具有故障预测报警的功能,远程协助排除故障,大数据分析系统,为客户提供可靠的信息。



向人鹏 

北京天地和兴科技有限公司技术总监

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城市轨道交通工控系统信息安全整体解决方案分享

在过去的15年中,全球发生了不计其数的工控安全事件,主要工作误区为:认为工业控制系统(ICS)是与外界隔离的;认为黑客不懂我们的协议/系统,系统非常安全;认为ICS组件不需要特别的安全防护,供应商会保证产品的安全性等。

目前最新技术发展方向主要为:以工控信息安全产品为方案核心的整体解决方案,适应工控系统安全防护在稳定性与机密性的共同需求;所有信息安全产品都为知名公司自主研发,自主可控,安全产品联动安全性更高,可提供定制化的功能开发,产品不断迭代升级;在提供windows工控机进行白名单机制防病毒功能外,可提供周期性人工加固和Linux服务器安全加固产品技术方案;在边界访问控制方面,为用户提供工业防火墙、工业安全隔离与信息交换系统(工业网闸)、安全隔离与信息单向导入系统(工业光闸)等多种不同隔离强度,适用不同业务场景的工业安全隔离设备;统一品牌,工控安全管控平台可对所有安全产品进行集中管控和分析。



罗炯 

成都市新筑路桥机械股份有限公司轨道工程事业部技术工艺部副部长

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城市轨道交通轨道创新与应用

嵌入式连续支撑无砟轨道是在借鉴国外先进技术的基础上,联合西南交通大学,运用“车线耦合设计理念”,重点攻克高分子材料、安全性稳定性设计、工艺和工法等技术难题,拥有自主知识产权,为轨道交通提供了一种新的轨道结构。嵌入式轨道采用连续支撑、弹性锁固的设计理念,是将钢轨嵌入到混凝土整体道床中,采用高分子阻尼材料约束,具有改善轮轨接触关系,同时从源头和传播途径上控制轨道及车辆振动。线路适应能力强,可广泛应用于有轨电车和地铁线路。

经过五年的发展,嵌入式轨道系统逐步成熟,轨道系统先后已在四川、云南、广州、海南等多个项目中得到应用,总计里程约52km。目前正积极开拓的项目包括成都都江堰有轨电车项目、云南弥勒有轨电车项目、广州开发区有轨电车项目和广州地铁等线路应用项目。



吕浩炯 

湖南中车时代通信信号有限公司副总经理

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中高速磁浮运控系统

2014年12月17日世界上第一条最高时速达505公里的超导磁悬浮高速铁路在日本东京和名古屋两地同时举行开工仪式。日本早在1962年就开始研究磁悬浮技术,经过50年才“靴子落地”决定投入商业化运营,还要十多年才能投入使用,也从侧面说明了磁悬浮技术的复杂和争议性,此时开工高速磁浮也许标示着高速轨道迈入新的纪元。

磁浮运控系统承担的主要任务为运行调度和安全防护,是整个轨道交通运行系统的大脑,对于中低速的磁浮系统,目前仍采用传统的信号系统,对于中高速磁浮系统,采用地面牵引控制的运行控制系统,牵引是在地面实现,技术安全可靠。

近期,磁浮事业发展势头强劲,一件件行业“喜讯”接踵而至:徐州或将建磁悬浮交通系统;我国自主研发“2.0版”中低速磁浮列车已经下线,时速提高至160公里;成都西南交通大学搭建管道磁悬浮列车,理论时速超1000公里;远大拟在长沙建“飞行列车”,真空磁浮1.3公里试验线等等,这些表明磁悬浮技术将助力中国从“交通大国”向“交通强国”迈进。



 


王嘉鑫

中车浦镇庞巴迪运输系统有限公司工程部经理(系统设计总体)

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胶轮路轨(APM)系统技术特点及应用

APM(Automated People Mover )是一种全自动运行的自导向运输模式,车辆在导轨上运行,拥有独立路权。利用橡胶轮胎走行,有独立路权,设专用导向机构,并采用无人驾驶的运输系统。

APM的主要技术特点为:工程条件好(小曲线,大坡道);环境友好(噪音低、振动小、景观好);高运营水平(高密度、灵活编组、无障碍登乘)等。APM的兴起源于机场,并且目前仍是机场内部捷运系统的首选。据不完全统计,目前有35个机场应用了APM这一制式,线路长度约133km。国内有:北京机场、香港机场、深圳机场(2020年)、成都机场(2020年)、广州机场(规划)、西安机场(规划)。APM是轨道交通线网多层次发展的必然要求,可作为高大运量轨道交通骨干线网的接驳线。

上海浦江线线路长度为6.69公里,设6座车站,初期采购11列共44辆APM车辆,整体工程造价约为21亿元,项目整体工程造价远低于传统的钢轮钢轨制式。系统采用最高等级GOA4无人驾驶技术,是未来轨道交通发展的方向。自2018年3月试运营,经过近3个月的积累,各项运营指标不断提高。目前运营情况整体良好。未来,应结合胶轮独有的特点,进一步对车轨耦合动力学、靴轨耦合进行研究。



刘丹 

中唐空铁科技有限公司营销总监

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城轨与旅游市场适用性

新能源空铁是以锂电池动力包为动力源的空中悬挂式轨道交通系统,这是一款我国拥有完全自主知识产权的新型轨道交通制式。由翟婉明院士主持研发的适用于空铁的车桥耦合模型加之创新研发的转向架、道岔等系统解决了悬挂式单轨运载量偏低,时速受限的问题。

2016年11月21日建设完成了世界上第一条新能源空铁实验线,设计时速80公里,包含了车站、直线道、弯道、双线上坡道岔等要素,长坡1461米,累计进行了2万多公里的行车试验。完成了电池组电性能、可靠性、安全性和适应性等84项电池性能测试。车辆应力、动力学、噪音、能耗等180余项车辆性能测试。完成了车桥耦合振动、道岔可靠性及可维护性、信号系统ATO、ATP、ATS等测试。

迄今为止,中唐空铁已取得来自于境内外旅游与城市轨道市场的近2000公里意向订单。在旅游景区空铁是最后一公里与环线旅游解决利器,空铁+旅游轨道已成为空中观光的新型旅游产品。

 


夏景辉 

郑州市轨道交通有限公司副总经理、总工程师

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郑州大都市区轨道交通系统制式的探讨与思考

借鉴国际大都市区发展经验,郑州大都市区融合发展的关键支撑之一,是打造“多层次、立体化、多模式”的大都市区综合交通体系,引导和支撑大都市区的发育和成长。

根据现状、在建、已规划情况,郑州将与开封(尉氏)、新乡、焦作、许昌、巩义五市之间分别形成了14条、9条、8条、17条、5条综合交通通道。目标为承担未来郑州大都市区郑州至开封、新乡、焦作、许昌、巩义、洛阳之间城镇、经济、产业融合发展带内的日常通勤1小时交通圈,承担客流以距离在100km以内、都市区城市及主要城镇间内部交流为主,约占总客流的70%,承担中心城市与通勤范围周边城市、城市内外组团间的客运需求,约占总客流的30%。

郑州市域铁路规划9条线路,主要采用120-160km/h速度目标值,运行距离50km以上,运行时间基本在1h左右。同时考虑网络化运营、资源共享等因素,车辆选型需在结合郑州市内轨道交通车辆制式基础上慎重选择。

对于未来的发展,需统筹布局城际轨道网和城市轨道交通网;做好接轨点的衔接,力争做到换乘便捷,条件允许时做到互联互通;做好技术标准和系统制式的衔接,即有利于资源共享布局,同时为做到互连互通创造条件。


黄始强 

湖南磁浮交通发展股份有限公司车辆运营部综合技术室主任

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长沙磁浮快线安全运营与技术创新

长沙磁浮快线起于长沙火车南站,止于长沙黄花国际机场,设磁浮高铁站、磁浮㮾梨站、磁浮机场站三座车站及车辆段一处。线路全长18.55km,是我国首条完全拥有自主知识产权的中低速磁浮商业运营示范线。根据湖南省推进磁浮交通系统建设的发展规划,湖南将建设约702公里的磁浮交通线路,省内磁浮的市场规模在1400亿元左右。
    未来长沙磁浮将开展研制时速160公里的磁浮交通系统,瞄准城际间轨道交通市场的需求,与现有的中低速磁浮系统相互补充。2018年6月13日,“磁浮2.0版”在中车株机正式下线,是磁浮技术的再升级,打通了新技术到商业应用的再度创新循环。中国商用磁浮2.0版列车设计时速160km,采用三节编组,最大载客500人。

此外,还将采用“互联网+”售检票方式,计划2018年开展实施;参考上海高速磁浮的先进管理软件,结合中低速磁浮安全和检修管理情况,开展快线管理信息化的升级;开展无人驾驶磁浮列车及信号系统的研发。


肖邴全 

中车株洲电力机车研究所有限公司城市发展事业部市场总监

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新型智能轨道电车在城市轨道交通中的创新应用

智轨电车是一种双向行驶的多编组胶轮车辆。株洲所首创的智能轨道导向技术,通过多轴转向系统实现轨迹跟随控制,确保车辆按路面虚拟轨道标识线行驶。列车通过循迹控制使头车能稳定地追踪感知到的路径,使得头车沿感知的路径运行。

目前智轨电车已在韶关、株洲、宜宾等城市进行了规划建设,韶关为全国首个智轨运营示范城市,共计9条线路,规划总长约176.2公里,2018年先建设首期T1/T2线路,T1线长13.8公里,T2线长14.5公里,合计约28公里;株洲已建成智轨环线全长约12公里,项目建设分为两个阶段,第一阶段3公里体验线(神农大剧院-体育中心),已于2018年5月8日通车运行,第二阶段剩余约9公里,计划2年内通车;宜宾市计划打造“智能轨道快运系统示范城市”,总长不低于150公里的轨道交通线路将采用“智能轨道快运系统”。根据计划,2018年将建设1条15公里以上的智轨线路。

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