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看北京多制式如何创新发展

来源: 北京空列 时间:2018-08-06 10:41:13 【字体:

7月20日,是“2018 中国(北京)城市轨道交通多制式与创新发展论坛”第二天。今天会议的焦点是“北京轨道交通的多制式发展与创新”。北京是我国的首都,也是我国轨道交通建设的“先头部队”,早在1965年北京市就修建了中国的第一条地铁线——北京地铁1号线,从苹果园到火车站,全长23.5公里。经过几十年的建设,北京轨道交通取得了长足的发展,根据《北京市“十三五”轨道交通建设计划》,到2020年北京将开通运营26条(段)线路,形成“三环四横八纵十二放射”的网络运营格局,运营总里程将达到900公里以上。北京轨道交通路网将由19条中心城地铁系统,3条市域快轨系统,2条中低运量系统,2条机场专线系统组成,形成地铁普线、市域快线、机场专线等多层次的轨道交通网络,其中包含地铁、轻轨、有轨电车、磁悬浮等多种制式。

北京轨道交通在发展过程中都有哪些创新成就?在推进轨道交通多制式协调发展方面北京都做了哪些?今天的会议为大家揭晓。


大会议程


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北京发展与创新专题

北京轨道交通技术创新



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曾国保 

中国铁路设计集团有限公司北京城轨项目部经理

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北京磁浮 S1 线总体设计


中低速磁浮交通的基本原理是利用电磁力克服地球引力,使列车在轨道上悬浮(间隙约1厘米),感应直线电机牵引,其特点主要为低噪音、无振动、运行安全、坡度更大、曲线半径可以更小、无粉尘污染、无电化学污染、运行维护更加简单,目前在我国主要适用于大城市周边以高架线路为主的中运量线路;机场、开发区及旅游区专用快线、地形起伏较大的山地城市;经济较为发达的中等城市及环境保护要求较高、有交通需求的古城镇。

北京市中低速磁浮交通示范线(S1线)工程起于门头沟区石厂站,止于石景山区苹果园交通枢纽。全长10.21km,共设车站8座,均为高架站,区间设置280米穿山隧道一处。设车辆基地一处,最大可配属车辆14列,本工程2017年底通车至金安桥,目前为试运营阶段,设计能力:最小行车间隔为3分钟,最大运能为单向2.1万人/小时。本项目建成前后,在沿线区间有较密集的居住和商业建筑,有多幢建筑距离线路中心的距离小于20米,截止目前没有关于噪音振动及电磁辐射的抱怨。该项目顺利通车不仅是我国磁浮交通发展的里程碑,也是今后中低速磁浮交通发展的基础,我们将不断总结北京S1线经验和不足,从提高运能、降低造价、提高智能化、信息化水平等方面,不断提高中低速磁浮交通制式的竞争力和影响力。



王志伟

中车唐山机车车辆有限公司副总工程师


新型中速磁浮列车发展应用展望


依托“十三五”科技部“国家重点研发计划”重点专项《中速磁浮交通系统关键技术研究》,我们在完成课题考核指标基础上,联合政、产、学、研、用、金、介七大要素,按照全新产品开发实施路线图,整合二十年来几代磁浮技术和产品资源,以自主化、标准化为目标,在中速磁浮关键系统、关键技术方面重点进行产业链培育,最终形成稳定的、达到国际领先水平的全产业链,对磁浮事业形成有力支撑。

中速磁浮交通系统的产业化将形成巨大的社会和经济效益,主要体现在:装备制造对上游产业的资源拉动,包括复合材料、轻金属材料、钢结构和混凝土、永磁材料、电力设施等;开发、研制、测试和投入市场等环节对相关行业的技术创新拉动,包括材料成型、电力电子、控制技术、直线电机、大功率变流器、信号控制与处理等;形成多学科、多专业、多技能的梯次化人才团队。

2018年7月,中车唐山公司成功获取我国首条中低速磁浮旅游专线——清远市磁浮旅游专线项目车辆采购订单,将为全球第5条、国内第3条中低速磁浮运营线路提供新型磁浮列车。





李兆龄


北京全路通信信号研究设计院集团有限公司信号院信号系统研究所所长


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中低速磁浮列控系统应用与展望

 

目前中低速磁浮交通在国内外均有运用,如:日本东部丘陵线采用HSST系统,固定闭塞,实现无人驾驶并在在轨道中间铺设了信号系统环线;韩国仁川机场线采用CBTC系统,实现无人驾驶,TAG、接近盘定位,加速度计及雷达测速;长沙磁浮快线采用iATP系统,具备ATO驾驶功能,运用应答器及站台区精确停车环线定位,电磁脉冲传感器、加速度计、雷达等多重测速方式;北京磁悬浮S1线采用全自主开发的FZL200型CBTC系统,首次实现磁浮ATO驾驶功能。

中低速磁浮列控系统的关键技术主要分为测速测距、列车定位及道岔接口。测速主要根据磁悬浮列车的特点,采用电磁脉冲传感器测速,当传感器经过轨枕上方时,传感器产生脉冲,记录脉冲个数可以得到列车行进距离。正常模式下,采用环线定位,并在车辆上安装计轴感应板,利用计轴设备进行降级模式下区段占用检测。道岔控制方式主要采用集中操作模式、就地控制模式及应急控制模式。

未来互联互通的目标为结合建设、运营及乘客的出行需求,需要构建一套标准的CBTC系统,实现系统架构及功能分配、通信协议、电子地图、设计原则及安装方式的统一,从而在不同区域之间,不同厂家的地面设备之间实现互通,以支持线路分段建设,促成建设、运营、维护的标准化。




北京轨道交通多制式发展与创新



李晓争

北京市轨道交通运营管理有限责任公司副总经理


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FAO制式运营管理的创新与实践


全自动运行系统( 简称FAO )就基于现代计算机、通信、控制和系统集成等技术实现列车运行全过程自动化的新一代城市轨道交通系统。其涉及车辆、信号、综合监控、通信、站台门、车辆基地等多个专业。北京燕房线采用完全自主化全自动运行技术和成套装备,2017年年底开通有人值守的全自动运行。

全自动运行的运营控制系统需要具有更加完善的自动控制功能,以行车为核心,信号与车辆、综合监控、通信等多系统配合,提升轨道交通运行系统的整体自动化水平。同时运营控制系统具有较为完善的综合维护辅助功能。

燕房线截止到目前已安全试运营6个月。在此期间,为发挥全自动运行系统在设备可靠度、劳动力节省等方面的优越性,并同时兼顾司乘人员的能力保持问题。采用在不同时间段使用不同驾驶模式的策略:在工作日,首班车至9:00、16:00-21:00使用FAM模式驾驶,其余时段使用AM或CM模式驾驶,在双休及节假日,首班车至14:00使用FAM模式驾驶,其余时段使用AM或CM模式驾驶。

燕房线各主要行车相关服务指标均达到《北京市交通委员会关于印发2018年北京市城市轨道交通运营管理指标的通知》中规定的要求,也达到交委对于开通1-2年、2年以上线路的指标要求,表明其自动驾驶系统的可靠性和稳定性有着进一步提升。





孙吉良 

北京磁浮交通发展有限公司总工程师

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北京中低速磁浮交通与应用


中低速磁浮交通系统的技术优势主要为:电磁力使列车浮起,并采用直线感应异步电机驱动,运行速度在120km/h以下的新型轨道交通系统,具有快捷、安全、舒适、低噪声、无轮轨摩擦、无污染的技术特点,车辆采取抱轨式结构,无脱轨颠覆可能,采用常用制动、快速制动、紧急制动、落车制动的制动方式,增强了行车的安全性、可靠性,且电磁环境符合国际非离辐射防护委员会(ICNIRP)的电磁辐射标准限值。

北京中低速磁浮交通示范线(S1线)东起石景山区苹果园枢纽,跨越永定河、西六环后,终点至门头沟区石门营。在石门营站北侧设车辆段1座,控制中心接入市轨道交通指挥中心,配置中低速磁浮列车10列。工程线路设计及施工示范主要分为小曲线半径示范、连续梁结构示范、永定河桥梁示范、斜腹板单箱单室大悬臂箱梁示范及S1线车辆段示范。磁浮核心装备示范主要为列车示范、轨道示范、道岔示范、运控系统示范及接触轨示范。

北京磁浮已经具备中低速磁浮交通系统技术工程化实施能力与系统集成能力,技术水平达到了国内领先、世界先进,已经完成了自主知识产权的中低速磁浮交通首次应用阶段技术创新。




刘燕明


北京公交有轨电车有限公司副经理


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有轨电车应对大客流运输组织的分析思考

 

北京有轨电车西郊线存在瞬时大客流情况,西郊线在巴沟站可与北京地铁10号线实现换乘,而地铁运力与西郊线运力不相符,地铁双向经巴沟满载乘客2000人,保守估计下车乘客为50%,客流平峰5分钟间隔,将出站1000人,有轨电车西郊线单车满载354人,最小5分间隔,极易造成乘客堆积。

对此,西郊线采用一系列措施应对大客流,如:增设移动闸机和手持检票机;开放闸机,放下闸机拉杆,加快乘客出站速度;将站台设置为只出不进方式,避免进、出站客流交叉冲突,造成客流堆积;采取通过不停车措施,提前做好车内广播及各站车站广播以提示乘客;临时封站,封站后引导乘客去其他车站乘车或改乘其他交通工具;关闭部分进站闸机,减缓进站速度;分批放行,将乘客引导至站台乘车,缓解站台压力等。

有轨电车在整体应对大客流方面,其线路设计、总体规划需充分考虑实际特点和运营需求,运能设计需留出余量,配线设计不可缺少,多点折返设计应增加灵活性,优化信号系统。如果硬件条件建设不足,运营组织压力会随之增大,对此应针对预测客流提供合理运力,结合设备设施的承载能力制定保障措施 ,制定全方位运营保障方案。




答谢合作方


世界轨道交通发展研究会会长、原铁道部副部长国林为此次会议的八家协办单位和合作单位颁发亲笔题写的书法作品,感谢他们对会议的大力支持以及对轨道交通多制式协调发展所做出的贡献。

这8家单位是:北京市轨道交通建设管理有限公司、北京磁浮交通发展有限公司、北京公交有轨电车有限公司、上海市城市建设设计研究总院(集团)有限公司、中车唐山机车车辆有限公司、中铁宝桥集团有限公司、中车青岛四方机车车辆股份有限公司、北京全路通信信号研究设计院集团有限公司。




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闭幕式致辞


国林  

世界轨道交通发展研究会会长、原铁道部副部长


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“2018中国(北京)城市轨道交通多制式与创新发展论坛”到此就圆满结束了,这次会议效果非常好,有30多位领导发言、4个专题论坛,讨论的问题都比较深刻,达到了预期目的。

党的十八大提出了“两个一百年”和全面建成小康社会的奋斗目标,习近平总书记“7·26”重要讲话精神对此作出了新阐述、提出了新要求,强调到2020年全面建成小康社会,实现第一个百年奋斗目标,轨道行业肩负的责任和使命都很重。我们离美好出行的理想还有很大的差距,因此,国务院办公厅近日印发了《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》52号文件,目的就是推动城市轨道交通向着“规范有序、持续健康”的方向发展。为了加快城市轨道交通发展,我们应该有一个三年五年、甚至十年八年更长远的规划。经济发展,交通先行;交通发展,铁路先行。我们的铁路规划从四纵四横发展到八纵八横,就是想使偏僻的乡村都能通轨道交通。我举一个例子,因为修建了青藏铁路,为藏区一年带来了300万游客,大大促进了青藏旅游业,带动了青藏的经济发展,带动很多当地农民脱贫致富。所以,在座的轨道同仁们责任重大,我们应该承担起历史的使命,把轨道交通干好。

 最后,我希望大家同心聚力,圆梦中华,期待我们再次相聚。 




项目参观



7月20日下午,代表们参观了北京有轨电车西郊线、北京磁浮S1线。

北京有轨电车西郊线是一条由北京公交集团有轨电车分公司运营的有轨电车线路,全线位于海淀区,主要服务于香山公园、北京植物园、玉泉郊野公园和颐和园等三山五园地区。线路全长约8864米,其中地面线5100米地下线3690米,高架线74米。全线共设6座地面车站及1座位于巴沟的车辆段。其中,巴沟站可与10号线换乘。

北京市中低速磁浮交通示范线(S1线)线路全长10.236公里,其中高架段9.953公里,隧道段0.283公里,全线设站8座,全部为高架站。2017年12月30日开通试运营。北京S1线凭借环境友好的天然优势担负起保护环境、引领科技、造福百姓的社会重任,成为我国绿色生态线路的典范。对推动产业结构调整,加快我国磁浮交通产业发展,全面落实《中国制造2025》强国部署,打造首都品牌,为磁浮交通参与“一带一路”和“走出去”国家战略的实施提供有力的产业保障。




线路一:北京有轨电车西郊线









线路二:北京市中低速磁浮交通示范线(S1线)



结语



经过两天紧张的讨论、交流,“2018 中国(北京)城市轨道交通多制式与创新发展论坛”就要与大家说再见了。在这两天时间里,专家各述观点,参与人员专注,现场气氛热烈,嘉宾们既交流了技术成果,也收获了友谊,开拓了视野。相信各位行业精英会借此会取长补短、开拓创新,共同推动我国多制式轨道交通协调发展。期待下一次的相聚!



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